Nesta sexta feira, a coluna “Sabinadas”, do jornalista especializado Fred Sabino, mostra como a morte de Ayrton Senna (que, aliás, será enredo da Unidos da Tijuca no próximo carnaval) contribuiu para aumentar a segurança na categoria máxima do automobilismo.
Segurança Máxima
Na última quarta-feira completou-se o 19º aniversário do acidente fatal de Ayrton Senna, durante o Grande Prêmio de San Marino de Fórmula 1, no circuito de Imola. Mais do que a data, a perda do tricampeão ou mesmo a eterna saudade dos fãs, é interessante destacar que faz 19 anos que nenhum piloto de Fórmula 1 morre na pista, seja em corridas, treinos ou testes. Como diria aquele ex-presidente, “nunca antes na história” desta categoria houve um período tão grande sem fatalidades.
Certa vez o detentor dos direitos comerciais da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, afirmou que a morte de Senna foi positiva para tornar a categoria mais segura. Maldosamente interpretaram que o dirigente via algo bom na tragédia de Imola – ou melhor, nas tragédias, já que Roland Ratzenberger pereceu naquele mesmo fim de semana – mas Bernie, na verdade, apenas quis dizer que a F-1 se mexeu, e se mexeu mesmo, depois daqueles dias sombrios.
As primeiras medidas, paliativas, foram anunciadas menos de duas semanas depois das mortes de Ratzenberger e Senna. Buracos nas proximidades da tomada do motor foram feitos para que menos ar entrasse, o que reduziria a potência dos propulsores. Além disso, uma prancha de madeira passou a ser exigida (e ainda foi estipulada uma taxa máxima de desgaste), para que o carro não ficasse tão preso ao asfalto.
Naquele mesmo ano, diversos autódromos foram obrigados a criar soluções de emergência nos locais mais velozes em que não havia áreas de escape. Chicanes bizarras foram feitas, só para citar as mais esdrúxulas, em Barcelona (variante de pneus), Montreal e Spa (zebras demarcatórias no traçado e cones). Silverstone e Monza aumentaram suas áreas de escape e Estoril criou a mais ridícula chicane de que se tem notícia, reduzindo absurdamente a velocidade média.
Para 1995, a potência dos motores foi reduzida e os autódromos conseguiram se adequar de forma melhor ao novo padrão de segurança, o que pelo menos tirou de circulação as bizarrices do ano anterior. Em 1996, outra medida importante: os cockpits passaram a ganhar uma extensa proteção lateral para que a cabeça do piloto ficasse menos vulnerável a detritos – no acidente de Senna, uma barra de suspensão perfurou o capacete do brasileiro.
Falando em capacete, os testes de resistência passaram a ser muito mais rígidos (com o perdão do trocadilho). Sem dúvida, isso ajudou bastante, como provado no acidente de Felipe Massa em 2009 nos treinos para o GP da Hungria. Se Massa estivesse com um capacete de tecnologia semelhante ao usado, por exemplo, por Senna, a mola que atingiu a cabeça do piloto da Ferrari certamente o teria matado.
A exigência de maior rigidez também se aplicou aos carros e neste ponto a evolução também foi flagrante. Não foram poucos os acidentes que poderiam ter tido consequências muito graves não fosse a eficiência até inacreditável do habitáculo do piloto – que no Brasil convencionou-se chamar como célula de sobrevivência. Isso pode ser visto na foto, com o espetacular acidente de Robert Kubica no Canadá, em 2008.
Mas, se na segurança de carros e capacetes, os elogios foram unânimes para as evoluções, no que diz respeito aos autódromos, as mudanças foram eficazes em proteger os pilotos mas geraram polêmica. Afinal, claramente os traçados atuais se tornaram burocráticos demais e os pilotos ganharam outro aliado: as áreas de escape asfaltadas, uma tendência inaugurada no começo da última década.
É evidente que as áreas de escape da maioria dos autódromos de antigamente eram inaceitáveis e que as caixas de brita muitas vezes atrapalhavam em vez de ajudar – os acidentes da última etapa da Stock Car em Tarumã não deixam mentir. Mas as áreas asfaltadas infelizmente tiveram efeitos colaterais.
Os erros de pilotagem acabaram sendo “permitidos” e alguns competidores estão aproveitando essas áreas para ultrapassar os outros ou evitar abandonos, quando não poderiam fazer isso com as escapatórias de grama e asfalto. Muitos admitem que o desafio de guiar um carro no limite ficou extremamente facilitado.
Isto posto, fica o desafio: como manter os autódromos atuais seguros e evitar a volta do fantasma da morte sem que os circuitos fiquem tão insossos e os pilotos aproveitem uma tendência de segurança para tirar proveito?
Difícil responder. Mas pelo menos na Fórmula 1, os fãs ou familiares de mais nenhum outro piloto ficaram órfãos como os dos 37 competidores que perderam a vida de 1950 a 1994.
Melhor assim.