Semana Olímpica: Situação das Obras Olímpicas – Parte 5

Para encerrar essa longa série sobre as obras olímpicas para o Rio 2016, esta quinta e última parte abordará as obras de mobilidade urbana do projeto, que estão levando o carioca a um nível de loucura ainda maior do que no ano passado com as interdições arrojadas no trânsito da cidade.

Tudo começa no Aeroporto Internacional Tom Jobim (ou Galeão). A iniciativa privada que ganhou a concessão do aeroporto no meio do ano passado está coordenando as obras necessárias a todo vapor, para entrega ainda em abril do ano que vem.

Como já comentei ano passado essas obras começaram bem depois do que deveriam, de forma que os trabalhos estão em um ritmo frenético. Para os Jogos Olímpicos, as obras mais importantes são a construção de um prédio anexo ao lado Terminal 2 que, na prática, funcionará como um terceiro terminal com 26 fingers (aquelas pontes suspensas para embarque e desembarque) e a construção de dois novos pátios para manobras de aeronaves.

Com essas obras espera-se que o Galeão tenha condições logísticas de receber os 200 mil pousos anuais que suas pistas permitem, mas que hoje estão limitados a 140 mil por gargalos na infraestrutura. Esse aumento deverá ser o suficiente para suportar o tráfego olímpico.

No dossiê da candidatura distribuído ao COI em 2009, as grande promessas para a melhora da péssima mobilidade foram quatro linhas de BRT, todas inexistentes a época: Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil. Todas elas são de responsabilidade da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Apesar de seus problemas diários recorrentes, seja por problemas operacionais, seja pelas áreas dominadas pelo tráfico, especialmente em áreas próximas a Santa Cruz (periferia da cidade, um pouco afastado das áreas olímpicas), a Transoeste está pronta desde 2012 e funcionando.

Apenas uma obra de ligeira expansão na Barra está sendo feita para ligar seu atual ponto final no Terminal Alvorada ao futuro ponto final da linha 4 do metrô em construção. São apenas 10km em grandes vias já existentes, o que facilita a obra que já se encontra em andamento e deve ser entregue em março de 2016 – a um custo de R$ 114 milhões.

Apesar de ter operado de forma mambembe para a Copa do Mundo, a Transcarioca, a mais complicada das quatro linhas por atravessar áreas densamente urbanizadas de ponta a ponta, também já está em pleno funcionamento desde o final do ano passado. Aqui o grande problema são os assaltos noturnos constantes que costumam ocorrer nos trechos próximos aos bairros da Penha e de Olaria, que já foram matéria até de jornais locais de televisão.

Apenas está faltando a parte chamada de “Viário da Barra”, que fará a ligação dessas duas linhas de BRT com o Parque Olímpico, o Riocentro e a Vila Olímpica. Também se trata de uma pequena extensão, apesar do alargamento necessário das Av. Embaixador Abelardo Bueno e Salvador Allende. A obra de R$ 514 milhões tem previsão de terminar em março de 2016. Tive a oportunidade de passar por ela há menos de duas semanas e, ao menos para um olho leigo, as obras estão em bom andamento para o cumprimento do prazo. Só pelas estruturas olímpicas interligadas, quem leu as dois primeiras colunas da série já percebeu que esta é uma obra fundamental para o bom andamento dos Jogos Olímpicos.

Já a Transolímpica, que fará a conexão entre a Região Barra e a Região Deodoro, está em ritmo frenético de construção. A obra começou um pouco mais tarde, no fim de 2012, e tem muita complexidade. Boa parte de seu trajeto entre a Estrada dos Bandeirantes e a Av. Brasil (altura de Magalhães Bastos) será feita em uma via expressa nova, que além da faixa exclusiva do BRT terá duas faixas de rolamento em cada sentido. Tal via expressa teria 3 saídas, mas decidiram fazer uma 4ª saída no ponto médio dela, em Sulacap, o que obrigou a uma alteração de projeto. Ela terá uma estrutura bem parecida com a atual Linha Amarela e terá um pedágio com tarifa bastante semelhante à desta.

Para complicar ainda mais a abertura desta nova via, não bastassem as várias desapropriações que tiveram que ser feitas, ainda está sendo escavado um túnel de 1,8km de extensão com duas galerias paralelas embaixo do maciço da Pedra Branca. Para se ter uma ideia da dificuldade da obra, o Túnel da Covanca (principal túnel da Linha Amarela), de tão difícil escavação, tem 2,1km de extensão com as mesmas 3 faixas de rolamento.

A parceria publico-privada está orçada em R$ 2,3 bilhões, sendo R$ 1,8 bilhão da prefeitura e R$ 500 milhões do ente privado que administrará a via quando de sua conclusão e estava programada para terminar em março de 2016.

Porém a obra está enfrentando dificuldades: a prefeitura já emitiu quantidade considerável de editais de advertência por atraso contra o Consórcio que comanda a construção do corredor de BRT e já adiou a previsão de término para maio de 2016.

O prazo para terminar a obra é curto e a instalação do corredor, mesmo após a via expressa já estar pronta, ainda demandará muitas obras. Aqui o cenário mais provável é que a Transolímpica funcione para os Jogos Olímpicos da mesma forma que a Transcarioca funcionou para a Copa do Mundo: de forma mambembe e apenas com um serviço expresso de ônibus que fará a ligação Barra-Deodoro de forma direta e sem paradas.

Para os Jogos Olímpicos, tal serviço é mais do que suficiente para o bom andamento da competição, será até melhor do que o pleno funcionamento da via, mas a população só deverá poder usufruir o corredor expresso com todas as suas paradas no final de 2016 ou início de 2017.

Já a Transbrasil não consta mais na lista oficial do Plano de Políticas Publicas para o Rio 2016 da Prefeitura há muito tempo pois a Prefeitura percebeu que não teria condições de fazer a obra. Ela chegou a ser descartada para ser feita neste mandato, porém a licitação finalmente foi terminada no final do ano passado e as obras começaram.

Apesar de boa parte dela já estar “encaminhada” (será simplesmente a faixa seletiva da Av. Brasil) ela tem a sua complexidade como todo Corredor de BRT e só deverá ser concluída no final de 2016. A Prefeitura está acelerando as obras de R$ 1,5 bilhão na tentativa de já inaugurar o corredor para os Jogos Olímpicos – ou ao menos parte dele, mas a esperança é bem pequena.

Outra obra prometida para os Jogos Olímpicos e bastante propagandeada pela Prefeitura era a criação de 6 linhas de VLT (veículo leve sobre trilhos) no centro da cidade. Essa obra será vital para interligação da Rodoviária Novo Rio e do Aeroporto Santos Dumont (o aeroporto doméstico do Rio) com o resto dos transportes públicos de massa, já que hoje eles ficam completamente isolados. Porém essas linhas já viraram apenas duas.

As obras começaram pela área do Porto, que já está todo interditado por causa das obras do Porto Maravilha, e nesta área norte do centro já está bastante adiantada, com a concretagem do entorno dos trilhos já sendo feita. Porém as obras no centro financeiro da Av. Rio Branco ainda está atrasada, com alguns trechos sequer sem trilhos. O Porto e a Av. Rio Branco compõe o caminho dessa linha principal entre a Novo Rio e o Santos Dumont.

Ainda pior que o trecho da Av. Rio Branco, está o trecho entre a Praça da Republica e a Praça Tiradentes, que pertence a linha Central-Praça XV, que só foi fechado para o trânsito no final do mês passado e, assim que as escavações começaram, os trilhos dos antigos bondes elétricos foram achados, o que está gerando um pequeno problema arqueológico para o andamento das obras. Já no trecho entre Praça Tiradentes e a Av. Rio Branco as obras sequer começaram.

Inicialmente a Prefeitura prometia todas as linhas para abril de 2016, a tempo de testar o sistema antes dos Jogos Olímpicos. A própria Prefeitura já admitiu que isso será impossível e promete apenas a linha Novo Rio-Santos Dumont para esta data. Já a linha Central-Praça XV está prometida para setembro de 2016, do que se conclui que as ruas continuarão fechadas para as obras durante os Jogos Olímpicos. Ainda bem que as estruturas logísticas dos Jogos Olímpicos saíram do Centro e voltaram para a Barra.

Quanto a linha Novo Rio – Santos Dumont, apesar da obra na Av. Rio Branco estar em um estágio inferior, sem quaisquer intervenções nos cruzamentos de rua ainda, com boa vontade é possível torcer por uma finalização de obra em abril ou maio para haver dois meses de testes e inicio de circulação para o público para os Jogos Olímpicos que começarão em 5 de agosto. Provavelmente haverá alguma correria a partir da virada do ano, mas muitos trilhos já estão instalados na avenida mais famosa da cidade.

Já quanto à linha Central-Praça XV é difícil acreditar em uma conclusão em apenas 1 ano. Como o primeiro trecho só foi interditado para obras mês passado, as obras estão em estágio bem inicial. Um início de circulação para o 1° trimestre de 2017 é mais plausível.

Os trens que operarão o VLT já estão chegando aos poucos ao Rio de Janeiro e esse ponto não causa preocupações. Os cinco primeiros virão da França e o resto de uma fábrica em São Paulo.

O custo da implantação de todo VLT está orçado em R$ 1,118 bilhão de reais, sendo R$532 milhões pagos pela União e R$ 656 milhões bancados pelo ente privado que fará a operação comercial do sistema de transporte. Além do custo de construção, a Prefeitura do Rio deverá subsidiar a operação do VLT por 20 anos.

Enquanto o VLT está sendo construído, o trânsito no Centro continua caótico com as interdições e a velocidade média em alguns trechos continuam em apavorantes 2km/h para o desespero dos cariocas.

As Regiões Copacabana e Barra também tem uma ligação complicada entre si. Hoje ela é feita exclusivamente pela Autoestrada Lagoa-Barra que tem seu ponto mais crítico no Elevado das Bandeiras, um viaduto encravado entre o mar e um grande rochedo. No projeto de candidatura, estava prevista a duplicação do elevado e da Av. Niemeyer, uma das alças de acesso ao elevado.

Porém, logo após a primeira revisão do projeto, ainda em 2009, a ideia da duplicação foi descartada porque ficou acordado que o governo estadual iria construir a linha 4 do Metrô (um caso de aberração no qual o 4 vem antes do 3) ligando Ipanema ao início da Barra, fazendo a mesma função da Lagoa-Barra, em uma obra de R$ 8 bilhões.

Porém, se ano passado a obra estava tranquila para o fim em abril de 2016, nestes últimos 12 meses ocorreram um sem fim de imprevistos com as escavações. Eles atrasaram tanto a obra, que chegaram a comprometer o término a tempo dos Jogos Olímpicos.

Especialmente na região entre Ipanema e Leblon, a escavação com uma perfuratriz de alto rendimento (batizado de tatuzão) está causando muitas instabilidades nas construções da superfície e a mesma teve que ficar parada por muito tempo para os problemas serem detectados e contornados.

Após a retomada das obras, o turno foi triplicado para se ganhar tempo. Porém quem já passou por obras de metrô sabe o grande barulho que elas produzem e os moradores conseguiram uma liminar na justiça para proibir as obras noturnas. Em maio, a justiça liberou as obras noturnas mas obrigou aos construtores que respeitem determinados limites de ruído e esta é a situação atual.

Nestas condições as obras foram novamente aceleradas para voltar ao cronograma e no inicio de julho o “tatuzão” chegou ao Jardim de Alah (canal de ligação da Lagoa Rodrigo de Freitas, palco do remo e da canoagem, com o oceano) com alguma antecedência, o que representa um sopro de esperança e alívio que a linha 4 ficará pronta a tempo.

Em dezembro a perfuratriz terá que chegar no Alto Leblon, onde se encontrará com o túnel já aberto a partir da Barra da Tijuca, em escavação tradicional. Guardem essa data: ela será fundamental para sabermos se será possível contar com a linha 4 para os Jogos Olímpicos ou não. Por enquanto, o prazo de termino da construção continua entre  março e abril de 2016, para abertura ao público em julho.

Ocorre que ninguém pensou que todos os principais hotéis da família Olímpica (dirigentes, convidados do COI e patrocinadores) estão na orla de Copacabana, enquanto o coração dos jogos será Barra. Logo eles também precisarão fazer o trajeto Copacabana-Barra e essa “turma” não anda de metrô, mas de carro particular.

Por óbvio, mesmo com o metrô, o COI continuou exigindo a linha olímpica (faixa de rolamento exclusiva para carros credenciados durante os Jogos) na Lagoa-Barra. Como essa via já está completamente saturada hoje, não há a menor condição dela suportar a linha olímpica. Logo, a duplicação do Elevado das Bandeiras (foto acima) também teve que sair do papel. Os cariocas agradecem, porque com ou sem Jogos Olímpicos a cidade necessitava dela com urgência. De brinde, a Lagoa-Barra ainda ganhará uma ciclova ligando as duas já existentes nas praias da Barra da Tijuca e de São Conrado.

A obra também começou depois da data ideal, em setembro do ano passado. Mas a obra de R$ 458 milhões, de responsabilidade da Prefeitura do Rio, continua em ritmo bastante acelerado para ser entregue em junho de 2016. Um dos dois túneis a serem abertos já está com toda a área escavada, mas o outro ainda passa por detonações.

Por enquanto as obras estão dentro do cronograma para serem entregues antes dos Jogos Olímpicos, mas é outra obra que precisará receber bastante atenção pois ainda tem muito trabalho a ser feito e o tempo extra para imprevistos é bem próximo a zero. O funcionamento minimamente razoável do tráfego Copacabana-Barra durante os jogos ficará muito ameaçado caso ela não fique pronta a tempo.

Para finalizar a parte das obras de transporte, ainda há a rede subterrânea de túneis da região do Porto, prometidos para substituir o Elevado da Perimetral, derrubado nas gigantescas obras de revitalização da área chamadas de “Porto Maravilha”.

Essa rede são compostas por 3 túneis: o Túnel Rio450 e os dois túneis da Via Expressa, todos com 3 faixas de rolamento.

O Rio450, inicialmente parecia ser o túnel mais fácil dos três. Com 1850m de extensão em sentido único esse túnel faz a ligação entre o fim da R. Primeiro de Março com o início da nova via Binário do Porto. Porém uma falha geológica localizada exatamente embaixo da Praça Mauá (início da Av. Rio Branco) descoberta no meio das escavações se mostrou um desafio de engenharia absurdo. Foram quase seis meses perdidos apenas nesse trecho, o que fez com o que túnel, previsto para ser inaugurado em junho de 2014, só fosse aberto ao trânsito em março de 2015. Agora ele já está recebendo grande fluxo de veículos, ajudando a desafogar um pouco o Centro do Rio.

Já os dois túneis da Via Expressa são dois túneis paralelos de 3km, um para cada sentido, que farão a ligação expressa entre a Av. Rodrigues Alves (que ficava embaixo do extinto elevado) com o Aeroporto Santos Dumont, em uma Via Expressa que terá ao todo 6km.

A galeria “Continente” foi totalmente escavada em março e já recebendo as obras de urbanização. Já a galeria “”Mar” está com escavações avançadas, mais de 90%, mas ainda tem um pouco de terra para se escavar. Ambos os túneis, e a Via Expressa em si, deverão ser entregues em maio ou junho de 2016.

Não diria que a Via Expressa seja uma obra fundamental para os Jogos Olímpicos, mas caso ela esteja pronta ela ajudará bastante a cidade a absorver melhor os impactos extraordinários do evento. Quanto a valores, a companha responsável por todas as obras da região do Porto se recusa a divulgar valores individuais de cada obra, apenas apresenta o número consolidado de todas as intervenções na região, o que impossibilita individualizarmos os gastos com os 3 túneis subterrâneos.

Aqui terminamos essa longa viagem por toda a cidade do Rio de Janeiro mostrando as obras que estão ocorrendo para preparar o Rio de Janeiro para o maior evento de seus 450 anos de existência. Esperamos que tenha sido útil para o leitor e que ajude a todos a fiscalizarem, não só andamento de todas as obras como principalmente o desafio que é transformar todas elas em legados para cidade. Essa transformação em legado é o ponto fundamental para não haver “elefantes brancos” e que elas realmente sirvam para o desenvolvimento da cidade a médio e longo prazos. Nós cariocas esperamos todo o Planeta Terra aqui em exatamente 1 ano, sempre de braços abertos.

Imagens: Cidade Olímpica