{"id":37289,"date":"2015-09-23T06:15:50","date_gmt":"2015-09-23T09:15:50","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/?p=37289"},"modified":"2015-09-22T10:38:59","modified_gmt":"2015-09-22T13:38:59","slug":"reais-questoes-a-serem-debatidas-sobre-o-uber","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/2015\/09\/reais-questoes-a-serem-debatidas-sobre-o-uber\/","title":{"rendered":"Uber vs T\u00e1xis: uma an\u00e1lise"},"content":{"rendered":"
\n

Quando o assunto \u00e9 transporte, nenhum assunto tem sido mais debatido do que o aplicativo Uber nas \u00faltimas semanas. Seja com os protestos dos taxistas reclamando de concorr\u00eancia desleal, seja a multinacional e seus defensores alegando o princ\u00edpio da livre-concorr\u00eancia, a reformula\u00e7\u00e3o do mundo com o surgimento de novas tecnologias e o servi\u00e7o abaixo do desej\u00e1vel oferecido pelos taxis nas principais cidades brasileiras.<\/p>\n

Como normalmente ocorre em discuss\u00f5es no Brasil, os dois lados adoram trocar farpas entre si mas nenhum deles realmente debate os pontos verdadeiramente complicados e pertinentes \u00e0 quest\u00e3o.<\/p>\n

A raz\u00e3o n\u00e3o pode estar com taxistas, que querem a proibi\u00e7\u00e3o \u201campla, geral e irrestrita\u201d do Uber, contrariando o princ\u00edpio constitucional da livre iniciativa e livre-concorr\u00eancia. Tamb\u00e9m n\u00e3o reside no Uber, que defende seu servi\u00e7o sem regulamento ou com uma regulamenta\u00e7\u00e3o bem branda.<\/p>\n

Por\u00e9m, nada pode existir sem regulamenta\u00e7\u00e3o, especialmente na \u00e1rea dos transportes t\u00e3o suscet\u00edvel ao fen\u00f4meno do mercado imperfeito (quanto maior a empresa, menor a concorr\u00eancia), muito menos o Uber. N\u00f3s moradores da Ilha do Governador estamos assistindo a isso neste momento, com o refor\u00e7o do monop\u00f3lio das duas empresas de \u00f4nibus que servem ao bairro.<\/p>\n

Se uma nova forma de ser prestar um servi\u00e7o – seja j\u00e1 existente ou in\u00e9dito – surge, nova regras dever\u00e3o ser criadas para colocar ordem nesse novo campo de mercado que se criou. Acima de tudo, essa ordem deve servir ao interesse p\u00fablico.<\/p>\n

\"Uber12\"<\/a>Mas em que condi\u00e7\u00f5es deve ser feita essa regulamenta\u00e7\u00e3o? O que ela dever\u00e1 impor? O que ela pode deixar sem regulamenta\u00e7\u00e3o? Que interesses existem de todos os lados? Quais deles pertencem ao interesse p\u00fablico? Esses s\u00e3o os pontos que precisam ser realmente debatidos e que todos os lados da quest\u00e3o insistem em fugir. O que este artigo se prop\u00f5e \u00e9 ajudar no debate acima – que precisa ser encarado.<\/p>\n

Para come\u00e7ar, algo que \u00e9 fundamental conceituar: o Uber \u00e9 ou n\u00e3o \u00e9 um servi\u00e7o de t\u00e1xi? A resposta a esse ponto \u00e9 fundamental para se saber que dire\u00e7\u00e3o tomar na cria\u00e7\u00e3o deste regulamento.<\/p>\n

A empresa insiste em dizer que seu servi\u00e7o \u00e9 parecido com a contrata\u00e7\u00e3o de motorista particular, ou que \u00e9 algo totalmente novo, que precisa de um conceito espec\u00edfico – em um discurso j\u00e1 at\u00e9 apelou para se contextualizar como uma figura de “carona”. J\u00e1 seus advers\u00e1rios afirmam com veem\u00eancia que o Uber funciona de forma extremamente parecida com um servi\u00e7o de taxi j\u00e1 existente, apenas se utilizando de uma plataforma de contrata\u00e7\u00e3o diferente.<\/p>\n

Aqui creio que a raz\u00e3o est\u00e1 com aqueles que conceituam o Uber entre os servi\u00e7os de taxi. O argumento do novo conceito n\u00e3o se encaixa para o Uber. Novo conceito \u00e9 algo que era desconhecido da humanidade at\u00e9 o momento de sua inven\u00e7\u00e3o ou descoberta – n\u00e3o sendo poss\u00edvel fazer nada parecido com o conhecimento que existia antes disto.<\/p>\n

Por exemplo: a radiodifus\u00e3o no in\u00edcio do s\u00e9culo passado. Era poss\u00edvel se chegar ao mesmo resultado de uma transmiss\u00e3o simult\u00e2nea para v\u00e1rios receptores com \u201caparelhos comuns\u201d de recep\u00e7\u00e3o antes da cria\u00e7\u00e3o da radiodifus\u00e3o? Sem d\u00favidas, n\u00e3o. Isso \u00e9 o caso de um conceito novo. Com certeza, n\u00e3o \u00e9 o caso do Uber. Caso uma prefeitura criasse um software parecido com o Uber (como o prefeito do Rio promete fazer) e o colocasse para utiliza\u00e7\u00e3o dos taxistas j\u00e1 existentes o resultado n\u00e3o seria o mesmo? Seria. Ent\u00e3o n\u00e3o se pode falar em um novo conceito.<\/p>\n

Menos sentido ainda faz a hip\u00f3tese do motorista particular. N\u00e3o h\u00e1 d\u00favidas que o motorista do Uber n\u00e3o fica a sua disposi\u00e7\u00e3o o tempo inteiro, pronto para partir a qualquer momento, como deveria ser o of\u00edcio de um motorista particular. Na pr\u00e1tica ele fica rodando nas ruas da cidade \u201cca\u00e7ando\u201d passageiros como qualquer servi\u00e7o de taxi, mesmo que para tal busca se utilize de um software espec\u00edfico que pertence a uma empresa com a qual ele mant\u00e9m um contrato de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os n\u00e3o-trabalhista. Ali\u00e1s, este pr\u00f3prio contrato de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os tangencia de forma bastante forte um desrespeito \u00e0s nossas leis trabalhistas, diga-se de passagem.<\/p>\n

Ainda menos sentido faz se chamar o Uber de “carona”. A palavra carona j\u00e1 denota algo gratuito, sem inten\u00e7\u00e3o de lucro, apenas dividindo eventuais custos do caminho (combust\u00edvel, ped\u00e1gio, etc.). A Uber \u00e9 um empresa multinacional com expl\u00edcitos fins lucrativos – e n\u00e3o estaria gastando tanto dinheiro em lobby e propaganda como tem gasto apenas para oferecer “caronas solid\u00e1rias” sem qualquer inten\u00e7\u00e3o de lucro.<\/p>\n

Par\u00eantese: a discuss\u00e3o se o Uber \u00e9 taxi ou n\u00e3o \u00e9 interessante e provavelmente a resposta definitiva s\u00f3 dever\u00e1 ser dada pelo Poder Judici\u00e1rio, mas n\u00e3o h\u00e1 como esperarmos para continuar este artigo, j\u00e1 que a quest\u00e3o s\u00f3 dever\u00e1 encontrar sua resposta definitiva daqui a alguns anos. Fecha o par\u00eantese.<\/p>\n

Logo, minha an\u00e1lise leva em conta que o Uber se assemelha a um servi\u00e7o de taxi e assim ele deve ser tratado nas futuras regulamenta\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Ap\u00f3s ultrapassarmos essa quest\u00e3o conceitual, podemos chegar ao ponto que mais preocupa em rela\u00e7\u00e3o ao Uber e qualquer outro servi\u00e7o assemelhado: a quest\u00e3o do pre\u00e7o do Uber e sua flutua\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Todos sabem o pre\u00e7o dos taxis autorizados pela prefeitura, que cobram via tax\u00edmetro o mesmo pre\u00e7o tabelado: n\u00e3o importa o dia, a \u00e9poca do m\u00eas ou a oscila\u00e7\u00e3o da quantidade de oferta e procura. A \u00fanica coisa que muda \u00e9, dependendo da hora e do dia da semana, cobrar a tabela normal ou diferenciada (que n\u00f3s nos acostumamos a chamar de bandeira 1 ou 2 por causa dos antigos modelos de tax\u00edmetro anal\u00f3gicos).<\/p>\n

Tamb\u00e9m \u00e9 simples saber quanto custa tal tarifa: \u00e9 s\u00f3 entrar no site das prefeituras que elas est\u00e3o expostas para todos verem. Vale lembrar que uma maior fiscaliza\u00e7\u00e3o dos \u00f3rg\u00e3os competentes se faz necess\u00e1ria, para coibir pr\u00e1ticas como corridas “no tiro” ou adultera\u00e7\u00e3o de tax\u00edmetros, muito comuns por estas plagas.<\/p>\n

Par\u00eantese 2, a miss\u00e3o: e olha que o servi\u00e7o dos t\u00e1xis cariocas, embora ruim, nem de longe \u00e9 o pior do Brasil. Curitiba e Salvador, por exemplo, tem presta\u00e7\u00f5es mais problem\u00e1ticas ainda. Fecha o par\u00eantese.<\/p>\n

\"como-usar-uber\"<\/a>E qual \u00e9 o pre\u00e7o que o Uber cobra pelo seu servi\u00e7o? N\u00e3o sabemos. A pr\u00f3pria empresa admite que o pre\u00e7o flutua “de acordo com lei da oferta e da procura”<\/em> naquele determinado momento e que essa flutua\u00e7\u00e3o \u00e9 calculada automaticamente pelo aplicativo.<\/p>\n

E qual \u00e9 a equa\u00e7\u00e3o utilizada pelo aplicativo para determinar esse “n\u00famero m\u00e1gico”? Ningu\u00e9m sabe. \u00c9 t\u00e3o secreto quanto a equa\u00e7\u00e3o de classifica\u00e7\u00e3o de resultados de busca do Google. E, por ser secreto, n\u00e3o pode ser auditado\/fiscalizado.<\/p>\n

H\u00e1 um teto m\u00ednimo ou m\u00e1ximo? O Uber tamb\u00e9m n\u00e3o responde a essa quest\u00e3o. Ou seja, estamos em terreno totalmente desconhecido e desregulamentado.<\/p>\n

Buscando informa\u00e7\u00f5es com pessoas que j\u00e1 usaram os servi\u00e7os da empresa nas cidades estrangeiras nas quais ele j\u00e1 funciona hoje, recebi respostas de que essa varia\u00e7\u00e3o pode chegar a 400% e em determinados momentos fica bastante acima da tarifa dos t\u00e1xis “p\u00fablicos” (sei que essa n\u00e3o \u00e9 a defini\u00e7\u00e3o mais t\u00e9cnica, mas a usarei para fins did\u00e1ticos).<\/p>\n

\u00c9 do interesse p\u00fablico ficar a merc\u00ea de uma precifica\u00e7\u00e3o da qual ele n\u00e3o tem nenhum controle? Creio que n\u00e3o. \u00c9 absolutamente necess\u00e1rio que nesta regulamenta\u00e7\u00e3o exista um teto m\u00e1ximo e um teto m\u00ednimo para o estabelecimento de tais pre\u00e7os pelo Uber e que tal regulamenta\u00e7\u00e3o traga instrumentos que tornem poss\u00edvel a real fiscaliza\u00e7\u00e3o do cumprimento disso pelas empresas.<\/p>\n

Lembre o leitor que estamos tratando de uma regula\u00e7\u00e3o. Ela tem que ser geral e n\u00e3o pode ser direcionada apenas para o Uber. Em um mundo ideal, a regulamenta\u00e7\u00e3o obrigaria essas empresas a seguirem a tabela da prefeitura, mesmo que seja a tabela para taxis tur\u00edsticos (razoavelmente mais cara), sem poder aumentar ou diminuir seu pre\u00e7o.<\/p>\n

\"chuva+4\"<\/a>O pre\u00e7o m\u00e1ximo tem que ser definido porque sen\u00e3o a l\u00f3gica capitalista far\u00e1 com o Uber se aproveite de momentos ca\u00f3ticos dos transportes da cidade para catapultar seus pre\u00e7os aos n\u00edveis anteriormente j\u00e1 citados – e ser\u00e1 neste momento que o “dinheiro perdido” no lobby e na propaganda atuais ser\u00e3o repostos.<\/p>\n

Isso n\u00e3o atende ao interesse p\u00fablico. Tal liberdade em nada ajudar\u00e1 a superar esse per\u00edodo moment\u00e2neo de caos, o qual precisa de todos os esfor\u00e7os conjuntos para ser superado o mais rapidamente poss\u00edvel. Quem mora nas metr\u00f3poles, especialmente Rio, S\u00e3o Paulo e Belo Horizonte, sabe que esses momentos n\u00e3o s\u00e3o muito raros.<\/p>\n

Neste, momento o leitor deve estar pensando “OK, o teto m\u00e1ximo est\u00e1 justificado, mas e o teto m\u00ednimo? A baixa geral de pre\u00e7os n\u00e3o seria ben\u00e9fica ao consumidor?”<\/em>. A baixa at\u00e9 seria ben\u00e9fica em um primeiro momento, mas o mercado n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o simples assim e a “m\u00e3o invis\u00edvel” de Adam Smith pode, logo ap\u00f3s afagar sua cabe\u00e7a, dar um tapa que ir\u00e1 doer muito.<\/p>\n

Lembre. leitor, do mercado imperfeito que citei no in\u00edcio do texto? \u00c9 aqui que ele aparecer\u00e1 com toda for\u00e7a. A concorr\u00eancia sem limites entre Uber e t\u00e1xis \u00e9 completamente desleal.<\/p>\n

De um lado temos uma multinacional, que est\u00e1 presente e estabelecida em v\u00e1rias cidades importantes de pa\u00edses diferentes. Logo a empresa tem uma for\u00e7a econ\u00f4mica brutal, uma arrecada\u00e7\u00e3o global gigantesca – boa parte dela em d\u00f3lar e euro, moedas bem mais fortes que o real.<\/p>\n

J\u00e1 os taxistas s\u00e3o trabalhadores aut\u00f4nomos: cada um trabalha por si em um empreendimento individual. Dificilmente eles teriam condi\u00e7\u00f5es para sustentar tarifas inferiores as da tabela por muito tempo sem comprometer significativamente seus ganhos. Mesmo \u00e0queles que est\u00e3o ligados a empresas de t\u00e1xi – algo que, ali\u00e1s, entendo tamb\u00e9m estar \u00e0 margem da regulamenta\u00e7\u00e3o, mas esta \u00e9 outra hist\u00f3ria – tem uma rela\u00e7\u00e3o com estes que n\u00e3o inclui a precifica\u00e7\u00e3o – \u00e9 um aluguel de carro\/autonomia e nada mais.<\/p>\n

O mesmo n\u00e3o ocorre com a Uber, que pode por um tempo razo\u00e1vel – teoricamente at\u00e9 ilimitado, manter suas tarifas bem baixas, sem margem de lucro ou at\u00e9 tendo preju\u00edzo moment\u00e2neo com a finalidade de eliminar a concorr\u00eancia dos taxistas. Assim que sobrarem poucos taxistas na cidade e a popula\u00e7\u00e3o n\u00e3o tiver a quem recorrer, ela aumenta absurdamente seus pre\u00e7os e passa a ter lucros exorbitantes.<\/p>\n

\"t\u00e1xi<\/a>Essa \u00e9 uma figura conhecid\u00edssima dos cursos de economia e do direito concorrencial e atende pelo nome de dumping. \u00c9 um dos “defeitos concorrenciais”, junto com o cartel, a holding e o truste. \u00c9 um fen\u00f4meno a que j\u00e1 assistimos muitas vezes em diversos mercados aqui no Brasil.<\/p>\n

Justamente para evitar tal figura e proteger a concorr\u00eancia, \u00e9 necess\u00e1ria a cria\u00e7\u00e3o pelo menos desse teto m\u00ednimo.<\/p>\n

Essa parte do pre\u00e7o est\u00e1 diretamente ligada ao segundo ponto que precisa ser regulamentado: as obriga\u00e7\u00f5es e a fiscaliza\u00e7\u00e3o pelas quais os carros que prestam o servi\u00e7o de taxi por empresas particulares deve passar.<\/p>\n

Para a prefeitura dar a autoriza\u00e7\u00e3o para um carro e um motorista fazer o servi\u00e7o de taxi, ele deve passar por cursos, provas e, o mais importante, fiscaliza\u00e7\u00f5es peri\u00f3dicas do funcionamento do tax\u00edmetro e das condi\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o do carro. Claro, a prefeitura n\u00e3o faz isso tudo de gra\u00e7a: para isso ela cobra in\u00fameras taxas dos taxistas para cada servi\u00e7o.<\/p>\n

Invariavelmente isso impacta no custo do t\u00e1xi “p\u00fablico”. Os custos, sejam os diretos como os indiretos (como, por exemplo, o dia inteiro que o taxista fica sem trabalhar enquanto passa por essas vistorias no posto da prefeitura), em \u00faltimo caso sempre ser\u00e3o repassados ao usu\u00e1rio final atrav\u00e9s das tabelas de pre\u00e7o.<\/p>\n

Como a prefeitura ir\u00e1 fazer essa mesma fiscaliza\u00e7\u00e3o, no caso das empresas particulares? Ela deixar\u00e1 ao total alvitre da empresa? Essa n\u00e3o me parece ser uma alternativa inteligente.<\/p>\n

Mesmo aceitando que o Uber especificamente tenha um zelo especial na sele\u00e7\u00e3o de seus motoristas e carros, mais uma vez n\u00e3o podemos fazer um regulamento pensando apenas em uma empresa. Ele tem que ser geral e n\u00e3o pode esquecer da possibilidade de futuramente surgir uma concorrente que, com o objetivo de oferecer tarifas menores, n\u00e3o tenha o mesmo zelo. Al\u00e9m disso, hoje o Uber tem esse cuidado, mas nada garante que tal caracter\u00edstica se mantenha no futuro.<\/p>\n

N\u00e3o sou especialista em transporte, muito menos em t\u00e1xis, logo n\u00e3o tenho condi\u00e7\u00f5es de afirmar qual seria a melhor forma de regulamentar tal parte. Entretanto entendo ser imprescind\u00edvel que se tenha alguma forma de controle do Estado sobre essa parte. Tanto no controle dos motoristas autorizados a serem recrutados como nas condi\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o dos carros utilizados – inclusive com vistorias em postos iguais aos que j\u00e1 fiscalizam os taxistas hoje.<\/p>\n

\"size_810_16_9_uber-rio\"<\/a>Para facilitar a visualiza\u00e7\u00e3o e fiscaliza\u00e7\u00e3o dos carros autorizados nas ruas pelos agentes p\u00fablicos tamb\u00e9m \u00e9 imprescind\u00edvel que a regulamenta\u00e7\u00e3o exija desses carros uma pintura especial padronizada. Lembro que hoje eles n\u00e3o tem nenhuma distin\u00e7\u00e3o e \u00e9 simplesmente imposs\u00edvel identificar um carro do Uber que anda nas ruas.<\/p>\n

Toda essa parte de obriga\u00e7\u00f5es e fiscaliza\u00e7\u00e3o tem impacto direto na quest\u00e3o da precifica\u00e7\u00e3o acima tratada: qualquer obriga\u00e7\u00e3o a menos que os taxis “particulares” tenham em rela\u00e7\u00e3o aos taxis “p\u00fablicos” far\u00e1 com que os primeiros possam oferecer pre\u00e7os inferiores em rela\u00e7\u00e3o aos segundos com a mesma taxa de lucro – e isso n\u00e3o \u00e9 valorizar a livre-concorr\u00eancia.<\/p>\n

Qualquer vantagem que os t\u00e1xis “p\u00fablicos” tenham \u00e9 facilmente resolvida pelo poder p\u00fablico com uma altera\u00e7\u00e3o na tabela oficial de precifica\u00e7\u00e3o. E quanto as poss\u00edveis vantagens que os taxis “particulares” obtenham, como isso ser\u00e1 equalizado para evitar uma concorr\u00eancia desleal? \u00c9 algo que precisa ser bastante debatido, mas dificilmente a resposta conseguir\u00e1 fugir dos pre\u00e7os m\u00ednimos e m\u00e1ximos j\u00e1 discutidos acima.<\/p>\n

O terceiro e \u00faltimo ponto \u00e9 quanto aos limites de privacidade e publicidade dos dados que o Uber mant\u00e9m. Quem s\u00e3o os motoristas do Uber, em que carros eles trabalharam durante cada per\u00edodo do dia? Esses s\u00e3o dados que hoje, em todos os lugares nos quais o Uber trabalha, s\u00e3o mantidos em segredo dentro da empresa.<\/p>\n

At\u00e9 que ponto isso atende ao interesse p\u00fablico? \u00c9 interessante que o Uber s\u00f3 contrate motoristas previamente avalizados pelo poder p\u00fablico? Como o usu\u00e1rio poder\u00e1 encontrar os dados necess\u00e1rios para defender seus direitos em casos anormais (acidentes, ass\u00e9dios, assaltos, etc.)?<\/p>\n

Par\u00eantese 3, o retorno: nem comento a possibilidade de invas\u00e3o dos servidores da empresa por hackers e afins com a finalidade de roubar dados, pois esse \u00e9 um risco comum a v\u00e1rias empresas em ramos diversificados e nada tem a ver com a presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de transporte em si.<\/p>\n

Mais uma vez n\u00e3o posso oferecer respostas para esse ponto. Sou um mero economista, que recebeu pontuais ajudas dos colunistas advogados participantes do Ouro de Tolo para elucidar algumas quest\u00f5es jur\u00eddicas na elabora\u00e7\u00e3o deste artigo, e mais uma vez este \u00e9 um ponto que pouco tem a ver com economia.<\/p>\n

\"panelacodilma\"<\/a>Finalizando, analiso rapidamente um ponto que tem recebido muitos alarmes tanto dos advers\u00e1rios do Uber como da imprensa – foi at\u00e9 mat\u00e9ria do Jornal Nacional, mas que em minha vis\u00e3o \u00e9 totalmente desnecess\u00e1rio regulamentar: a dificuldade do usu\u00e1rio em conseguir ressarcimento de danos ocorridos na presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o.<\/p>\n

Esse receio ocorre porque no contrato do Uber com seus motoristas prestadores de servi\u00e7o e seus usu\u00e1rios finais h\u00e1 uma cl\u00e1usula em que a empresa de isenta de qualquer responsabilidade por qualquer acidente ou dano ocorrido durante a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, passando toda a responsabilidade ao prestador do servi\u00e7o – que muitas vezes n\u00e3o tem patrim\u00f4nio para arcar com a indeniza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Essa cl\u00e1usula tem um funcionamento quase absoluto no direito dos EUA \u00a0e ainda tem grande funcionalidade nos diversos pa\u00edses europeus, mas no Brasil seu efeito \u00e9 zero. Alias, particularmente creio que em seu funcionamento no Brasil a Uber n\u00e3o est\u00e1 contando com esse “custo” a m\u00e9dio e longo prazo – que pode at\u00e9 inviabilizar seu servi\u00e7o.<\/p>\n

No Brasil temos um C\u00f3digo de Defesa do Consumidor extremamente protetor do consumidor, com uma defini\u00e7\u00e3o bem ampla de fornecedor. N\u00e3o h\u00e1 nenhuma d\u00favida entre juristas minimamente respons\u00e1veis que o usu\u00e1rio do Uber \u00e9 classificado no Brasil como consumidor e o Uber como fornecedor.<\/p>\n

Assim, tal cl\u00e1usula liberat\u00f3ria \u00e9, ao menos para o usu\u00e1rio\/consumidor, totalmente ilegal e ser\u00e1 bem f\u00e1cil para as pessoas recorrerem ao Judici\u00e1rio para pleitear indeniza\u00e7\u00f5es frente \u00e0 empresa Uber diretamente. Logo, com o nosso direito consumerista atual, \u00e9 totalmente desnecess\u00e1rio gastar artigos regulamentando tal assunto.<\/p>\n

Em resumo, os tr\u00eas pontos iniciais acima s\u00e3o as quest\u00f5es fundamentais para regulamentarmos essa nova forma de se oferecer servi\u00e7o que o Uber nos trouxe. Especialmente h\u00e1 de se tomar cuidado para que o Uber n\u00e3o seja apenas mais uma forma de segrega\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica da nossa sociedade, deixando o Uber para os ricos e os t\u00e1xis para os pobres, especialmente nas situa\u00e7\u00f5es ca\u00f3ticas.<\/p>\n

Se o Brasil foi pioneiro em v\u00e1rias defini\u00e7\u00f5es de Defesa do Consumidor, se foi pioneiro na implanta\u00e7\u00e3o com sucesso do voto eletr\u00f4nico e foi pioneiro na aprova\u00e7\u00e3o do Marco Civil da Internet, por que tamb\u00e9m n\u00e3o podemos assumir uma posi\u00e7\u00e3o pioneira na regulamenta\u00e7\u00e3o do Uber?<\/p>\n

“Ahh, mas a empresa pode n\u00e3o aceitar as exig\u00eancias.”<\/em> \u00c9 verdade, mas como exposto no inicio do artigo, o interesse p\u00fablico vem em primeiro lugar. Se caso, ap\u00f3s os in\u00fameros debates necess\u00e1rios (inclusive com o Uber), tenha se chegado a conclus\u00e3o de que pertence ao interesse p\u00fablico uma situa\u00e7\u00e3o a qual a empresa “n\u00e3o aceite”, ningu\u00e9m tem a obriga\u00e7\u00e3o de manter neg\u00f3cios no Brasil.<\/p>\n

Adicionalmente, um r\u00e1pido panorama de como est\u00e1 a situa\u00e7\u00e3o nas 4 cidades nas quais o Uber j\u00e1 est\u00e1 presente no pa\u00eds.<\/p>\n

\"20150901_071450\"<\/a>S\u00e3o Paulo<\/strong>: a C\u00e2mara Municipal aprovou o projeto de lei 349\/2014 que pro\u00edbe o Uber ou qualquer aplicativo similar no munic\u00edpio. O projeto foi enviado para o prefeito Fernando Haddad, que no momento em que escrevo ainda n\u00e3o decidiu se sanciona ou veta a lei. Se vetar, ainda h\u00e1 a possibilidade da C\u00e2mara “derrubar” o veto.<\/p>\n

Rio de Janeiro<\/strong>: no Rio de Janeiro a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 mais complicada. A C\u00e2mara Municipal aprovou o projeto de lei complementar 122-A\/2015, que tamb\u00e9m est\u00e1 esperando san\u00e7\u00e3o ou veto do prefeito.<\/p>\n

Essa lei foi informada pela imprensa como a “aprova\u00e7\u00e3o da proibi\u00e7\u00e3o do Uber”, por\u00e9m isso n\u00e3o \u00e9 exatamente a realidade. Na verdade essa lei apenas regulamenta os t\u00e1xis e taxistas da cidade, impondo pesadas multas para os irregulares, mas em lugar algum ela pro\u00edbe servi\u00e7os semelhantes ao Uber.<\/p>\n

\u00c9 claro que impondo multas pesadas para t\u00e1xis irregulares, o Uber fica sob risco. Mas e se o Uber, ao final, n\u00e3o for considerado um servi\u00e7o de t\u00e1xi? N\u00e3o haver\u00e1 problemas frente a este projeto de lei complementar.<\/p>\n

O projeto de lei que realmente pode proibir o Uber \u00e9 o projeto de lei 1362\/2015. Esse projeto est\u00e1 pronto para ir a vota\u00e7\u00e3o pelo plen\u00e1rio, mas ainda n\u00e3o foi inclu\u00eddo na ordem do dia quando da publica\u00e7\u00e3o desta coluna.<\/p>\n

Belo Horizonte<\/strong>: h\u00e1 um projeto de lei tramitando na C\u00e2mara Municipal para proibir o Uber, mas tamb\u00e9m ainda precisa ir a vota\u00e7\u00e3o. Paralelamente, a secretaria municipal de transporte est\u00e1 realizando encontros com taxistas e o Uber tendo fazer um projeto de lei sobre a quest\u00e3o e enviar para a C\u00e2mara.<\/p>\n

Bras\u00edlia<\/strong>: a situa\u00e7\u00e3o em Bras\u00edlia tamb\u00e9m est\u00e1 embaralhada. O governador Rollemberg vetou a lei que proibiria o Uber, ao mesmo tempo que criou uma comiss\u00e3o para discutir a sua futura regulamenta\u00e7\u00e3o. O veto do governador ainda pode ser derrubado pela C\u00e2mara, que ainda n\u00e3o votou o veto.<\/p>\n

De qualquer forma, a pol\u00edcia e o DETRAN de Bras\u00edlia est\u00e3o com ordens de multar e apreender os carros do Uber por transporte ilegal.<\/p>\n

Uma conclus\u00e3o que se faz necess\u00e1ria \u00e9 que, no fundo, esta quest\u00e3o envolvendo os t\u00e1xis e o Uber reproduz uma velha quest\u00e3o da ci\u00eancia econ\u00f4mica: o “laissez faire, laissez passer” liberal vs a interven\u00e7\u00e3o do Estado.<\/p>\n

Mas este \u00e9 tema para outra coluna.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Quando o assunto \u00e9 transporte, nenhum assunto tem sido mais debatido do que o aplicativo Uber nas \u00faltimas semanas. Seja com os protestos dos taxistasTour Details<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[289],"tags":[58,27,6],"class_list":["post-37289","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-pedro-migao","tag-economia","tag-sociedade","tag-vida-cotidiana"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/37289","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=37289"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/37289\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":37303,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/37289\/revisions\/37303"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=37289"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=37289"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=37289"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}