{"id":22705,"date":"2014-02-06T09:02:16","date_gmt":"2014-02-06T11:02:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/?p=22705"},"modified":"2014-02-06T13:13:39","modified_gmt":"2014-02-06T15:13:39","slug":"sabinadas-os-grandes-fracassos-da-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/2014\/02\/sabinadas-os-grandes-fracassos-da-formula-1\/","title":{"rendered":"Sabinadas: “Grandes fracassos na F\u00f3rmula 1”"},"content":{"rendered":"

Nesta quinta-feira, a coluna Sabinadas, do jornalista esportivo Fred Sabino<\/strong>, aborda o sinal amarelo aceso na Red Bull depois dos in\u00fameros problemas na primeira semana de testes em Jerez de la Frontera e relembra carros que se tornaram fracassos hist\u00f3ricos na F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

Grandes fracassos na F\u00f3rmula 1<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Evidentemente ainda \u00e9 muito cedo para cair na tenta\u00e7\u00e3o de dizer que a Red Bull ser\u00e1 um fracasso na temporada-2014 da F\u00f3rmula 1. Mas fato \u00e9 que os diversos problemas encontrados pelo modelo RB10 do mago Adrian Newey nos primeiros testes em Jerez de la Frontera acenderam o sinal amarelo na tetracampe\u00e3 mundial de construtores.<\/p>\n

O diretor esportivo Christian Horner n\u00e3o titubeou quando perguntado sobre o mau come\u00e7o da Red Bull nos testes: “Este \u00e9, de longe, o maior desafio que estamos enfrentando”.<\/p>\n

De qualquer forma, apesar de n\u00e3o ser um fracasso consumado, vale a pena relembrarmos alguns carros que se tornaram decep\u00e7\u00f5es hist\u00f3ricas na F\u00f3rmula 1. E reparem que at\u00e9 mesmo Newey teve seus maus momentos quando pegou a prancheta para desenhar seus projetos.<\/p>\n

\"lotus1974\"<\/a>Lotus 76, em 1974<\/strong><\/p>\n

O grande Colin Chapman fizera em 1970 o fant\u00e1stico modelo Lotus 72, que revolucionou a F\u00f3rmula 1 e ganhou os t\u00edtulos de construtores em 1970, 1972 e 1973. Mas era preciso evoluir, e o engenheiro bolou o modelo 76, que tinha uma dupla asa traseira para melhorar a estabilidade do carro nas curvas, uma embreagem el\u00e9trica acionada por um bot\u00e3o na alavanca de c\u00e2mbio, al\u00e9m de um pedal a mais que servia para acionar tirar o carro da in\u00e9rcia. Mas a embreagem deu muitos problemas, al\u00e9m de a distribui\u00e7\u00e3o de peso ter sido mal planejada. O modelo de cara se mostrou pouco competitivo e a Lotus voltou ao modelo 72. Foram sete provas com o 76 e apenas uma terminada, com um quarto lugar de Ronnie Peterson no GP da Alemanha, em N\u00fcrburgring.<\/p>\n

\"copersucar1979\"<\/a>Copersucar F6, em 1979<\/strong><\/p>\n

A \u00fanica equipe brasileira na hist\u00f3ria da F\u00f3rmula 1 vinha em franca evolu\u00e7\u00e3o, a ponto de ter levado Emerson Fittipaldi ao p\u00f3dio no GP do Brasil de 1978. Para o ano seguinte, os irm\u00e3os Fittipaldi decidiram investir ainda mais no time e contrataram o projetista Ralph Bellamy (ex-Lotus) para conceber um novo carro seguindo o conceito-asa desenvolvido pela escuderia inglesa com sucesso em 1978. Infelizmente houve erros nos c\u00e1lculos estruturais e o carro, apesar de ser muito veloz nas retas, tinha problemas seri\u00edssimos para fazer as curvas devido a falhas na rigidez estrutural do chassis. A equipe ainda tentou fazer modifica\u00e7\u00f5es, mas a temporada estava irremediavelmente perdida. No fim, a Copersucar n\u00e3o aguentou e suspendeu o patroc\u00ednio.<\/p>\n

\"ferrari1980\"<\/a>Ferrari 312T5, em 1980<\/strong><\/p>\n

Depois do t\u00edtulo de 1979 conquistado gra\u00e7as \u00e0 confiabilidade, a Ferrari resolveu n\u00e3o mexer muito para o ano seguinte e apostou numa evolu\u00e7\u00e3o, o 312T5. No come\u00e7o do ano, at\u00e9 que Gilles Villeneuve brigou pelo p\u00f3dio no GP da Argentina, mas o carro foi perdendo competitividade a ponto de o campe\u00e3o mundial Jody Scheckter n\u00e3o ter se classificado para o GP do Canad\u00e1. Explica-se: com o motor boxer de 12 cilindros, era dif\u00edcil conceber um carro baseado no conceito asa que vinha sendo adotado pela maioria das equipes. Ent\u00e3o, enquanto os outros times s\u00f3 cresceram, a Ferrari parou no tempo e n\u00e3o conseguiu evoluir o carro. A equipe italiana ficou numa terr\u00edvel d\u00e9cima coloca\u00e7\u00e3o no Mundial, atr\u00e1s at\u00e9 mesmo da Fittipaldi.<\/p>\n

\"brabham1986\"<\/a>Brabham BT55, em 1986<\/strong><\/p>\n

O sempre inventivo Gordon Murray radicalizou para a temporada de 1986: concebeu um modelo com perfil baix\u00edssimo para baixar o centro de gravidade do carro (sempre um desafio para os projetistas) e melhorar a penetra\u00e7\u00e3o aerodin\u00e2mica. Na teoria, tudo lindo, mas foi um fracasso retumbante por uma s\u00e9rie de fatores. Para come\u00e7ar, o problema mais grave: o motor BMW teve de ser readaptado para ficar mais baixo e isso gerou problemas de lubrifica\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, o c\u00e2mbio de sete marchas (outra inova\u00e7\u00e3o) nunca funcionou 100%. Por fim, os pilotos tinham de guiar o carro praticamente deitados. Com apenas 88 cent\u00edmetros de altura, o BT55 marcou apenas dois pontos no Mundial (no pior ano da Brabham at\u00e9 ent\u00e3o) e ainda foi o carro do acidente fatal de Elio de Angelis em Paul Ricard ap\u00f3s quebra da asa traseira.<\/p>\n

\"lotus1988\"<\/a>Lotus 100T, em 1988<\/strong><\/p>\n

A Lotus vinha de um problem\u00e1tico carro com suspens\u00e3o ativa e Gerard Doucarouge preferiu um modelo mais convencional para 1988. Mas houve erros crassos nos c\u00e1lculos de tor\u00e7\u00e3o do chassis e o modelo guiado por Nelson Piquet era r\u00edgido como uma maria mole. Logo na segunda etapa, em Imola, o Lotus 100T ficou tr\u00eas longos segundos atr\u00e1s dos McLaren pilotados por Ayrton Senna e Alain Prost, com o mesmo motor Honda. Com isso, os pilotos ora e meia eram confrontados, para n\u00e3o dizer superados, por carros com motores aspirados, como Williams e March. Piquet ainda conquistou tr\u00eas p\u00f3dios na base da experi\u00eancia e categoria. Doucarouge recebeu o bilhete azul no fim daquele ano.<\/p>\n

\"ferrari1992\"<\/a>Ferrari F92, em 1992<\/strong><\/p>\n

Esperava-se muito da equipe de Maranello depois da apresenta\u00e7\u00e3o do carro para 1992. Com linhas arrojadas, um assoalho bem diferente em rela\u00e7\u00e3o aos outros carros e entradas de radiador em formato revolucion\u00e1rio, o carro acabou se revelando ingui\u00e1vel e foi sumariamente batido por Williams, McLaren e Benetton, que estavam muitos degraus acima. Jean Alesi ainda arrancou p\u00f3dios gra\u00e7as \u00e0 sua habilidade, mas estava claro que a Ferrari n\u00e3o iria a lugar algum. E Ivan Capelli, contratado como esperan\u00e7a, foi o bode-expiat\u00f3rio.<\/p>\n

\"mclaren2003\"<\/a>McLaren MP4-18, em 2003<\/strong><\/p>\n

O Mago da Prancheta Adrian Newey resolveu revolucionar para tentar derrotar a poderosa Ferrari. Concebeu um carro de frente muito fina e outras dimens\u00f5es compactas. Tudo em nome da aerodin\u00e2mica, claro. Mas o modelo n\u00e3o passou nos testes de impacto obrigat\u00f3rios, al\u00e9m de ter sofrido outras falhas eletr\u00f4nicas e ficou na f\u00e1brica para ser aprimorado. No fim das contas, o MP4-18 nunca disputou um grande pr\u00eamio e apenas o revisado MP4-19 correu, com resultados fracos. S\u00f3 mesmo depois que uma nova evolu\u00e7\u00e3o (MP4-19B) foi para a pista, a equipe voltou a disputar as primeiras posi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

\"ferrari2005\"<\/a>Ferrari F2005, em 2005<\/strong><\/p>\n

A Ferrari atrasou muito a entrega do carro para a temporada de 2005 e os pilotos Michael Schumacher e Rubens Barrichello come\u00e7aram o ano com um carro de 2004 adaptado. A despeito de os pneus Bridgestone terem sido um handicap bem desfavor\u00e1vel, o novo carro tinha uma anacr\u00f4nica miniasa \u00e0 frente da asa dianteira e ainda teve falhas eletr\u00f4nicas constantes. S\u00f3 a partir do meio da temporada o carro teve um desempenho um pouco mais aceit\u00e1vel, mas ainda assim foi atropelado principalmente por Renault e McLaren, que tinham os pneus Michelin e carros muito mais r\u00e1pidos.<\/p>\n

\"honda2007\"<\/a>Honda RA107, em 2007<\/strong><\/p>\n

A equipe japonesa teve um s\u00f3lido desempenho no campeonato anterior e esperava-se muito de Jenson Button e Rubens Barrichello em 2007. Mas o modelo desenhado por Shuhei Nakamoto e Loic Bigois s\u00f3 chamou a aten\u00e7\u00e3o pela ex\u00f3tica pintura de globo terrestre e mostrou s\u00e9rios problemas na aerodin\u00e2mica – a ponto de os pilotos dizerem que nas retas o carro parecia ter um paraquedas na traseira. Button conseguiu apenas dois oitavos lugares e um quinto (este sob chuva) e Barrichello passou em branco na contagem de pontos pela primeira e \u00fanica vez na carreira.<\/p>\n

\"renault2009\"<\/a>Renault R29, em 2009<\/strong><\/p>\n

No \u00faltimo ano em que houve uma severa mudan\u00e7a de regulamento, a Renault foi uma das quatro equipes que apostaram no Kers, que estreava na F\u00f3rmula 1. Deu com os burros n’\u00e1gua, pois a aerodin\u00e2mica foi um desastre absoluto (o bico era feio de dar d\u00f3, diga-se de passagem) e a distribui\u00e7\u00e3o de peso, devido aos 30 quilos extras da bateria do Kers, foi equivocada, al\u00e9m de o pr\u00f3prio sistema n\u00e3o ter sido considerado eficaz o suficiente para compensar a ado\u00e7\u00e3o. A equipe acabou desistindo do Kers e fez mudan\u00e7as \u00e0s pressas e isso acabou gerando uma enorme crise. Explica-se: como as melhorias s\u00f3 foram para o carro de Fernando Alonso e Nelsinho Piquet ficou a ver navios, a situa\u00e7\u00e3o do brasileiro no time foi ficando insustent\u00e1vel. Ap\u00f3s a demiss\u00e3o de Nelsinho por Flavio Briatore, veio \u00e0 tona o Cingapuragate.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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