{"id":18675,"date":"2013-08-30T06:04:57","date_gmt":"2013-08-30T09:04:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/?p=18675"},"modified":"2013-08-27T14:23:21","modified_gmt":"2013-08-27T17:23:21","slug":"sabinadas-a-evolucao-da-seguranca-no-esporte-a-motor","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/2013\/08\/sabinadas-a-evolucao-da-seguranca-no-esporte-a-motor\/","title":{"rendered":"Sabinadas: “A evolu\u00e7\u00e3o da seguran\u00e7a no esporte a motor”"},"content":{"rendered":"

Nesta sexta a coluna do jornalista especializado Fred Sabino<\/strong> retoma o tema da semana passada e discorre sobre a evolu\u00e7\u00e3o da seguran\u00e7a nos esportes a motor.<\/p>\n

A evolu\u00e7\u00e3o da seguran\u00e7a no esporte a motor<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Pegando carona na coluna da semana passada sobre a s\u00e9rie recente de acidentes (alguns fatais) no esporte a motor, e por sugest\u00e3o do Mig\u00e3o, resolvi abordar neste espa\u00e7o a evolu\u00e7\u00e3o nos principais itens de seguran\u00e7a relacionados ao automobilismo, nos carros, nos aut\u00f3dromos e nas vestimentas dos pilotos. Tomemos como foco, claro, a F\u00f3rmula 1, que foi pioneira em praticamente todas as evolu\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Na verdade, at\u00e9 meados dos anos 60, a preocupa\u00e7\u00e3o com seguran\u00e7a no esporte a motor era praticamente zero. A \u00fanica evolu\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s d\u00e9cadas anteriores era a ado\u00e7\u00e3o dos capacetes e dos cintos de seguran\u00e7a. Sim: at\u00e9 ent\u00e3o os pilotos corriam soltos nos carros e com um m\u00edsero gorro para “proteger” a cabe\u00e7a.<\/p>\n

Mas tudo come\u00e7aria a mudar em 1966 gra\u00e7as ao escoc\u00eas John Young Stewart. Quem? \u00c9 um engenheiro? Dirigente?<\/p>\n

Nada disso, mas se eu escrever Jackie Stewart fica f\u00e1cil entender. Foi ele, o futuro tricampe\u00e3o do mundo, quem deu o gatilho para que o esporte a motor fosse mais seguro e muitas vidas fossem salvas.<\/p>\n

Naquela \u00e9poca, o circuito de Spa-Francorchamps tinha 14 quil\u00f4metros, o dobro da dist\u00e2ncia atual, e era literalmente composto por estradas, com valas e \u00e1rvores em volta, como a maioria das outras pistas. E naquele GP, como costuma acontecer ainda hoje, choveu de repente e Stewart foi pego de ‘cal\u00e7a arriada’, como se diz.<\/p>\n

O carro (foto) aquaplanou, rolou um barranco, ficou de cabe\u00e7a para baixo e gasolina vazou. Stewart ficou apavorado e temeu pelo pior, j\u00e1 que n\u00e3o havia, claro, um servi\u00e7o de resgate preparado e os fiscais n\u00e3o tinham roupas antichamas caso o fogo come\u00e7asse. A sorte de Jackie, que estava ensopado de gasolina, \u00e9 que os pilotos Graham Hill e Bob Bondurant desviraram o carro e o retiraram.<\/p>\n

O epis\u00f3dio mexeu muito com Stewart, que come\u00e7ou a liderar um movimento dos pilotos para exigir melhorias nos circuitos, cujo mais avan\u00e7ado item de seguran\u00e7a eram blocos de feno [1]. Jackie foi chamado de medroso, mas aos poucos, conforme as mortes iam acontecendo, guard rails e \u00e1reas de escape um pouco maiores foram surgindo.<\/p>\n

Ao mesmo tempo, Jackie, que ap\u00f3s a morte de Jim Clark em 1968 passou a ser o piloto mais respeitado do mundo, passou a correr com capacetes fechados e macac\u00f5es mais avan\u00e7ados na prote\u00e7\u00e3o contra o fogo, no que foi seguido pelos colegas de pista.<\/p>\n

Nos anos 70, os circuitos evolu\u00edram aos poucos, com a ado\u00e7\u00e3o de telas de prote\u00e7\u00e3o e caixas de brita. Mas a evolu\u00e7\u00e3o era lenta e gradual (um termo bem adequado para aquela \u00e9poca) e nem todas as pistas eram razoavelmente seguras. Em 1973, no circuito de Watkins Glen, o franc\u00eas Fran\u00e7ois Cevert, companheiro de Stewart na Tyrrell morreu degolado por um guard rail fr\u00e1gil. Jackie ficou abalado e se aposentou, mas continuou lutando fora da pista.<\/p>\n

Muito porque os carros ainda eram fr\u00e1geis. No acidente de Niki Lauda em 1976 (ali\u00e1s, em breve farei uma cr\u00edtica do excelente filme Rush, que abordar\u00e1 a rivalidade entre o austr\u00edaco e James Hunt) os tanques de gasolina se romperam facilmente e o piloto sofreu queimaduras graves, sobretudo nos pulm\u00f5es, por ingest\u00e3o de gases t\u00f3xicos.<\/p>\n

Como consequ\u00eancia do acidente de Lauda, os tanques passaram a ter uma camada interna de borracha (que depois evoluiu ainda mais) para evitar rompimentos e explos\u00f5es. Mesmo assim, em 1978, Ronnie Peterson morreu em Monza porque, primeiro, a frente do carro arrebentou e depois por causa do mau atendimento e complica\u00e7\u00f5es [2] numa cirurgia.<\/p>\n

Depois de mais essa trag\u00e9dia, cresceu a lend\u00e1ria figura de Sid Watkins, que recebeu carta branca da F\u00f3rmula 1 para revolucionar o atendimento m\u00e9dico nos grandes pr\u00eamios. Os centros m\u00e9dicos dos aut\u00f3dromos evolu\u00edram a um patamar muito maior e o transporte para hospitais maiores se tornou mais \u00e1gil.<\/p>\n

Mas, se no campo m\u00e9dico a evolu\u00e7\u00e3o foi gigantesca, s\u00f3 nos anos 80 os carros realmente ficaram mais seguros, primeiro com a ado\u00e7\u00e3o de materiais mais resistentes, como a fibra de carbono, e depois com a implanta\u00e7\u00e3o de um teste de impacto oficial feito pela Federa\u00e7\u00e3o Internacional de Automobilismo.<\/p>\n

Com carros mais resistentes, pistas mais seguras e atendimento preciso e r\u00e1pido, as fatalidades diminu\u00edram sensivelmente nos grandes pr\u00eamios. Mas como nem tudo s\u00e3o flores, em 1986 Elio de Angelis morreu num teste em Paul Ricard porque n\u00e3o havia assist\u00eancia m\u00e9dica adequada – o italiano n\u00e3o sofreu les\u00f5es graves mas pereceu asfixiado pela fuma\u00e7a. Os testes, ent\u00e3o, passaram a ter padr\u00e3o m\u00e9dico de grandes pr\u00eamios.<\/p>\n

Os anos seguintes foram de colis\u00f5es espetaculares e pilotos praticamente invulner\u00e1veis saindo dos carros. Mas a\u00ed a morte voltou, pois os padr\u00f5es de seguran\u00e7a dos circuitos, que tanto tinham evolu\u00eddo, n\u00e3o acompanharam o crescimento da velocidade dos carros e pararam no tempo. No tr\u00e1gico e inesquec\u00edvel GP de San Marino de 1994, Roland Ratzenberger e Ayrton Senna morreram porque n\u00e3o havia barreiras de pneus nas curvas Villeneuve e Tamburello.<\/p>\n

Ent\u00e3o, um novo padr\u00e3o de aut\u00f3dromo surgiu. Circuitos n\u00e3o t\u00e3o desafiadores, mas com imensas \u00e1reas de escape asfaltadas, chicanes, novas barreiras que absorvem impactos – nos EUA, surgiram nos ovais as safer barriers (camadas de prote\u00e7\u00e3o de fibra de carbono colocada antes dos muros de concreto). Os capacetes continuaram evoluindo, a ponto de Felipe Massa ser salvo em 2009, na Hungria.<\/p>\n

Como consequ\u00eancia disso, a F\u00f3rmula 1 j\u00e1 est\u00e1 h\u00e1 19 anos sem fatalidades, o maior per\u00edodo de sua hist\u00f3ria sem mortes. Mas isso \u00e9 na F\u00f3rmula 1, na qual os recursos financeiros s\u00e3o bem maiores. S\u00f3 que o esporte a motor tem incont\u00e1veis categorias e nem tudo ainda evoluiu ao padr\u00e3o F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

Por isso ainda existem fatalidades absolutamente evit\u00e1veis ocorrendo. Voltando ao que escrevi semana passada, o automobilismo \u00e9 um esporte de risco.<\/p>\n

Mas precisa ser calculado.<\/p>\n

[N.do.E.1: no GP de M\u00f4naco de 1967 Lorenzo Bandini morreu queimado em um monte de feno destes utilizado para “prote\u00e7\u00e3o” de acidentes, que pegou fogo junto com o carro e o piloto.]<\/em><\/p>\n

[N.do.E.2: muita gente jura at\u00e9 hoje que Peterson faleceu devido a um erro m\u00e9dico na cirurgia realizada para reconstruir seus p\u00e9s, destru\u00eddos no acidente.]<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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