{"id":17445,"date":"2013-05-03T04:04:05","date_gmt":"2013-05-03T07:04:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/?p=17445"},"modified":"2013-05-03T11:40:03","modified_gmt":"2013-05-03T14:40:03","slug":"sabinadas-seguranca-maxima","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.pedromigao.com.br\/ourodetolo\/2013\/05\/sabinadas-seguranca-maxima\/","title":{"rendered":"Sabinadas – “Seguran\u00e7a M\u00e1xima”"},"content":{"rendered":"

\"Canad\u00e1<\/a><\/p>\n

Nesta sexta feira, a coluna “Sabinadas”, do jornalista especializado Fred Sabino<\/strong>, mostra como a morte de Ayrton Senna (que, ali\u00e1s, ser\u00e1 enredo da Unidos da Tijuca no pr\u00f3ximo carnaval) contribuiu para aumentar a seguran\u00e7a na categoria m\u00e1xima do automobilismo.<\/span><\/p>\n

Seguran\u00e7a M\u00e1xima<\/span><\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Na \u00faltima quarta-feira completou-se o 19\u00ba anivers\u00e1rio do acidente fatal de Ayrton Senna, durante o Grande Pr\u00eamio de San Marino de F\u00f3rmula 1, no circuito de Imola. Mais do que a data, a perda do tricampe\u00e3o ou mesmo a eterna saudade dos f\u00e3s, \u00e9 interessante destacar que faz 19 anos que nenhum piloto de F\u00f3rmula 1 morre na pista, seja em corridas, treinos ou testes. Como diria aquele ex-presidente, “nunca antes na hist\u00f3ria” desta categoria houve um per\u00edodo t\u00e3o grande sem fatalidades. <\/span><\/p>\n

Certa vez o detentor dos direitos comerciais da F\u00f3rmula 1, Bernie Ecclestone, afirmou que a morte de Senna foi positiva para tornar a categoria mais segura. Maldosamente interpretaram que o dirigente via algo bom na trag\u00e9dia de Imola – ou melhor, nas trag\u00e9dias, j\u00e1 que Roland Ratzenberger pereceu naquele mesmo fim de semana – mas Bernie, na verdade, apenas quis dizer que a F-1 se mexeu, e se mexeu mesmo, depois daqueles dias sombrios. <\/span><\/p>\n

As primeiras medidas, paliativas, foram anunciadas menos de duas semanas depois das mortes de Ratzenberger e Senna. Buracos nas proximidades da tomada do motor foram feitos para que menos ar entrasse, o que reduziria a pot\u00eancia dos propulsores. Al\u00e9m disso, uma prancha de madeira passou a ser exigida (e ainda foi estipulada uma taxa m\u00e1xima de desgaste), para que o carro n\u00e3o ficasse t\u00e3o preso ao asfalto. <\/span><\/p>\n

Naquele mesmo ano, diversos aut\u00f3dromos foram obrigados a criar solu\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia nos locais mais velozes em que n\u00e3o havia \u00e1reas de escape. Chicanes bizarras foram feitas, s\u00f3 para citar as mais esdr\u00faxulas, em Barcelona (variante de pneus), Montreal e Spa (zebras demarcat\u00f3rias no tra\u00e7ado e cones). Silverstone e Monza aumentaram suas \u00e1reas de escape e Estoril criou a mais rid\u00edcula chicane de que se tem not\u00edcia, reduzindo absurdamente a velocidade m\u00e9dia. <\/span><\/p>\n

Para 1995, a pot\u00eancia dos motores foi reduzida e os aut\u00f3dromos conseguiram se adequar de forma melhor ao novo padr\u00e3o de seguran\u00e7a, o que pelo menos tirou de circula\u00e7\u00e3o as bizarrices do ano anterior. Em 1996, outra medida importante: os cockpits passaram a ganhar uma extensa prote\u00e7\u00e3o lateral para que a cabe\u00e7a do piloto ficasse menos vulner\u00e1vel a detritos – no acidente de Senna, uma barra de suspens\u00e3o perfurou o capacete do brasileiro. <\/span><\/p>\n

Falando em capacete, os testes de resist\u00eancia passaram a ser muito mais r\u00edgidos (com o perd\u00e3o do trocadilho). Sem d\u00favida, isso ajudou bastante, como provado no acidente de Felipe Massa em 2009 nos treinos para o GP da Hungria. Se Massa estivesse com um capacete de tecnologia semelhante ao usado, por exemplo, por Senna, a mola que atingiu a cabe\u00e7a do piloto da Ferrari certamente o teria matado. <\/span><\/p>\n

A exig\u00eancia de maior rigidez tamb\u00e9m se aplicou aos carros e neste ponto a evolu\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m foi flagrante. N\u00e3o foram poucos os acidentes que poderiam ter tido consequ\u00eancias muito graves n\u00e3o fosse a efici\u00eancia at\u00e9 inacredit\u00e1vel do habit\u00e1culo do piloto – que no Brasil convencionou-se chamar como c\u00e9lula de sobreviv\u00eancia. Isso pode ser visto na foto, com o espetacular acidente de Robert Kubica no Canad\u00e1, em 2008. <\/span><\/p>\n

Mas, se na seguran\u00e7a de carros e capacetes, os elogios foram un\u00e2nimes para as evolu\u00e7\u00f5es, no que diz respeito aos aut\u00f3dromos, as mudan\u00e7as foram eficazes em proteger os pilotos mas geraram pol\u00eamica. Afinal, claramente os tra\u00e7ados atuais se tornaram burocr\u00e1ticos demais e os pilotos ganharam outro aliado: as \u00e1reas de escape asfaltadas, uma tend\u00eancia inaugurada no come\u00e7o da \u00faltima d\u00e9cada. <\/span><\/p>\n

\u00c9 evidente que as \u00e1reas de escape da maioria dos aut\u00f3dromos de antigamente eram inaceit\u00e1veis e que as caixas de brita muitas vezes atrapalhavam em vez de ajudar – os acidentes da \u00faltima etapa da Stock Car em Tarum\u00e3 n\u00e3o deixam mentir. Mas as \u00e1reas asfaltadas infelizmente tiveram efeitos colaterais. <\/span><\/p>\n

Os erros de pilotagem acabaram sendo “permitidos” e alguns competidores est\u00e3o aproveitando essas \u00e1reas para ultrapassar os outros ou evitar abandonos, quando n\u00e3o poderiam fazer isso com as escapat\u00f3rias de grama e asfalto. Muitos admitem que o desafio de guiar um carro no limite ficou extremamente facilitado. <\/span><\/p>\n

Isto posto, fica o desafio: como manter os aut\u00f3dromos atuais seguros e evitar a volta do fantasma da morte sem que os circuitos fiquem t\u00e3o insossos e os pilotos aproveitem uma tend\u00eancia de seguran\u00e7a para tirar proveito? <\/span><\/p>\n

Dif\u00edcil responder. Mas pelo menos na F\u00f3rmula 1, os f\u00e3s ou familiares de mais nenhum outro piloto ficaram \u00f3rf\u00e3os como os dos 37 competidores que perderam a vida de 1950 a 1994. <\/span><\/p>\n

Melhor assim.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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